DLa presentazione stampa di Beta per il 2027 è stata dominata dalla nuovissima RX 250F. In altre parole, la prima moto da motocross a quattro tempi da 250 cc in assoluto per la casa fiorentina! Spinto dalla curiosità, mi sono diretto al circuito di Montevarchi.
Nella tradizionale presentazione tecnica della sera precedente, Beta aveva molto di cui parlare. Delle nuove enduro, ma soprattutto dei modelli da motocross. Dopotutto, con la RX 250 4T, Beta fa il suo ingresso nella classe MX2.
Con questo, la gamma motocross conta ora quattro modelli: la RX 250 2T, la RX 350 2T, la nuova RX 250 4T e la RX 450 4T. Il motore è completamente nuovo e, secondo Beta, è il risultato di tre anni di sviluppo; non è una derivazione della RX 450 4T.
Ingegno promettente
È ormai evidente da tempo che Beta punta sempre di più sul segmento MX da diversi anni. Ma la "mentalità a piattaforme" non è certo una novità per gli italiani. Infatti, il nuovo motore a quattro tempi da 250 cc sarà in futuro utilizzato anche sulle enduro a quattro tempi da 250, 300 e 350 cc.
Nella progettazione di questo motore a quattro tempi, Beta ha dato priorità al peso e alle dimensioni compatte. Con la RX250 4T, il pluricampione del mondo di enduro lascia chiaramente il segno sul fronte tecnico.
La catena di distribuzione sul lato destro, uno speciale processo di pressofusione dell'alluminio per i carter che consente pareti più sottili senza perdita di rigidità; lega di magnesio nel carter e nei coperchi della testata. Guance dell'albero motore in acciaio forgiato su cuscinetti a rulli; doppia iniezione. Tutto sembra molto promettente. Inoltre, si dice che questo propulsore pesi 1,5 kg in meno rispetto alla concorrenza austriaca nella categoria MX2 (KTM/Husqvarna/GasGas).
Consultare la documentazione tecnica completa il file di ieri.
Non esiste una “mini RX 450”
Proprio grazie a quel nuovo motore compatto, Beta ha potuto optare per un telaio altrettanto compatto. Di conseguenza, il telaio non è identico a quello della RX450 4T. In particolare, a differenza delle sue sorelle, non presenta supporti motore verticali, bensì laterali per una maggiore rigidità torsionale. Sono stati invece mantenuti: l'ergonomia, le pedane, la sella, il forcellone e i componenti delle sospensioni KYB (forcella anteriore da 48 mm, monoammortizzatore), naturalmente con una propria taratura.
Infine, ma non meno importante, Beta introduce per la prima volta un pacchetto elettronico completo di serie, che comprende mappature, controllo di trazione, cambio rapido e launch control. Per lo sviluppo, si è avvalsa della collaborazione dell'azienda spagnola Facomsa.
Come ci si aspetta da Beta, c'è ben poco da criticare riguardo ai componenti utilizzati. Freni Nissin con dischi Galfer, pneumatici Dunlop, nuove manopole Domino più morbide e il contributo dell'azienda olandese HGS allo sviluppo dell'impianto di scarico.
Un audace atto di equilibrio
Beta ha una filosofia di prodotto unica chiamata RideAbility, che viene applicata anche qui. In altre parole: erogazione di potenza potente e progressiva, ottima trazione, maneggevolezza eccellente e potenza facile da modulare. Nessun picco, ma una curva lineare.
Il responsabile del reparto corse Fabrizio Dini descrive la RX 250 4T come una moto che offre la massima facilità di guida possibile, senza però risultare eccessivamente semplice. Tra le righe, si intuisce che un motore più potente e una maneggevolezza più precisa sarebbero stati tecnicamente realizzabili. Ciononostante, Beta ha optato per un compromesso tra agilità e stabilità, pensando al pilota amatoriale medio.
GP d'Italia secondo
Molti piloti del Campionato del Mondo hanno faticato a trovare il ritmo sul circuito old-school di Montevarchi durante il recente GP d'Italia. Il nostro primo incontro in quella giornata baciata dal sole non è stato affatto una passeggiata.
Il tracciato, duro e tecnico, era stato reso un po' troppo bagnato al mattino. Comprensibile, anche se questo ha reso difficile dare un giudizio onesto su una moto nuova in quelle condizioni durante le prime sessioni.
Nella mia prima sessione sulla RX250 4T, una cosa mi ha colpito subito: le sospensioni erano tarate in modo piuttosto morbido, e questo si notava soprattutto in ingresso curva. Proprio perché erano ancora un po' morbide, la moto tendeva a "cercare" la traiettoria e non si lasciava guidare con facilità.
Ho anche notato che mancava un po' di potenza su tutto l'arco di giri. Tuttavia, l'erogazione di potenza della 250 4T mi è sembrata molto lineare e ho trovato la moto facile da guidare. Questa è la prima impressione. In quel momento, la pista semplicemente non mi ha permesso di farmi un'idea più precisa delle reali capacità della moto.
Ecco perché ho parcheggiato la moto per un momento, per riprovare più tardi.
Giocare con l'elettronica
Dopo alcune sessioni con le altre moto da motocross Beta (RX250 e RX450F), che per inciso sono rimaste meccanicamente invariate per il 2027, ho dato un'altra possibilità alla RX250F verso la fine della mattinata su una pista che nel frattempo si era asciugata.
Si è rivelata un'ottima scelta, perché ora ho un quadro molto più completo della moto e posso testarla in modo più approfondito. Prima di scendere in pista, mi ero preparato a provare le mappature disponibili e il controllo di trazione. Mi chiedevo anche come si sarebbero comportate le sospensioni sul circuito asciutto e insidioso e quali implicazioni avrebbe avuto sulla maneggevolezza.
Proprio questa maneggevolezza è diventata uno dei punti di forza di Beta. In precedenza, ho accennato al design compatto del blocco motore, pensato per creare una MX2 accessibile. L'obiettivo della centralizzazione delle masse è stato raggiunto in modo così efficace che il telaio, essendo così compatto, ha potuto ospitare anche un motore da 125 cc.
Rispetto alla RX 450 4T, il blocco motore è leggermente più arretrato per un migliore bilanciamento. Anche la frizione è posizionata un po' più in alto nel blocco rispetto al solito, per creare la minima resistenza possibile all'interno del motore.
Prima di tornare in pista con la RX 250 4T, ho irrigidito leggermente le sospensioni anteriori in consultazione con i meccanici Beta. Questa si è rivelata una buona scelta per
per evitare di "affondare" in entrata di curva. La moto era molto più facile da controllare, sia nelle curve lisce che in quelle con solchi. Fin dal primo giro ho avuto un buon feeling e ho potuto guidarla con sicurezza.
Dopo aver sperimentato un po' con le due mappature disponibili, ho presto scoperto che la mappatura 1 funzionava meglio (per me). Questa forniva al motore un po' più di potenza ai bassi regimi, ed è esattamente ciò di cui questo motore ha bisogno.
Con la mappatura 2, si perdeva quella potenza, anche se il motore girava un po' più a lungo e offriva un po' più di potenza ai regimi più alti in questa impostazione. Ciò che mi ha colpito, tuttavia, sono stati i rapporti lunghi. La mia esperienza con le 250 a quattro tempi di altri produttori è che bisogna cambiare marcia spesso, e a volte velocemente, cosa che non era strettamente necessaria con questa RX250F. Ho avuto un po' la sensazione di un motore da enduro. Un po' più silenzioso ai bassi regimi, ma che mantiene la potenza a lungo nelle marce alte.
Punteggio con controllo di trazione
La RX250 4T offre la possibilità di scegliere tra due diverse impostazioni del controllo di trazione. Ho avuto modo di testarle entrambe a fondo su un circuito asciutto di Montevarchi, dove in alcuni punti l'aderenza era scarsa.
Come l'anno scorso, Beta ha fatto un ottimo lavoro con il controllo di trazione, e la differenza si nota in entrambe le impostazioni. La moto non slitta quando si apre il gas, ma non dà nemmeno l'impressione di essere frenata: semplicemente eccellente!
Anche l'angolo del manubrio e la posizione di guida della Beta sono buoni. Di serie, si sta seduti su una sella quasi completamente eretta. Non è la mia preferenza personale, ma questo non compromette la posizione di guida. Quando sono salito per la prima volta, mi è sembrato un po' scomodo, ma mi ci sono abituato abbastanza rapidamente.
Personalmente ho spostato il manubrio leggermente più indietro (quindi leggermente verso di me, dal punto di vista del ciclista), il che si è rivelato ideale per me. Ovviamente, si tratta di una questione di preferenze personali e varia da persona a persona. Qualunque sia la vostra ergonomia ideale, la differenza di altezza tra sella e manubrio è leggermente diversa rispetto alla concorrenza. Questo è un aspetto che è stato notato anche dagli altri collaudatori.
Sapori e colori
Non c'era consenso tra i giornalisti riguardo ai freni – per alcuni il freno anteriore era troppo aggressivo – ma personalmente trovo che il pacchetto Nissin sia un'ottima scelta. La leva del freno anteriore offre un'ottima sensibilità, il che rende la frenata e la sterzata molto piacevoli. Anche il freno posteriore è di prim'ordine. Si può frenare con grande precisione e con un'ottima sensibilità sia all'anteriore che al posteriore, il che rende la guida su un circuito insidioso come Montevarchi molto più agevole.
Inoltre, vorrei sottolineare la frizione idraulica. Personalmente sono abituato alla frizione a cavo. La mia esperienza con le frizioni idrauliche è stata altalenante, ma Beta ha saputo gestire bene anche questo aspetto. La frizione è fluida e leggera sulla leva, e offre un'ottima sensibilità in partenza e nella modulazione della frizione, ad esempio in uscita di curva.
In termini di potenza, credo che la Beta RX250 4T non sia del tutto competitiva ai massimi livelli. A qualsiasi regime, si nota chiaramente che il motore ha un po' di "grinta". Per competere ai massimi livelli, soprattutto nella classe MX2, serve davvero più potenza.
In una categoria dove le partenze sono decisive, la potenza ai bassi regimi non è del tutto convincente. Ciò non significa, tuttavia, che questa Beta sia una moto da scartare a priori. Al contrario. Per l'appassionato/pilota di club o per chi gareggia nella categoria regionale, si tratta di una moto da cross moderna e ben bilanciata.
Chi inizia la gara con ambizioni dovrà stanziare un budget extra per ottenere prestazioni superiori. Infine, un'ultima nota sulle prestazioni: le nostre moto di prova erano nuove di zecca, appena uscite dalla fabbrica e non ancora rodate. Con 20 ore di utilizzo, la situazione è naturalmente diversa.
Conclusione
In ogni caso, con la sua prima MX2, Beta ha sicuramente gettato solide basi su cui costruire. Il pacchetto complessivo maturo e la stabilità la rendono un'auto per tutti.
Sono molto curioso di sapere quali saranno i prossimi passi di Beta con questa quattro tempi da un quarto di litro. La vedremo nel campionato MX2 GP il prossimo anno, oppure questa nuova arrivata gareggerà nell'EMX250 insieme alla 8.675,00?
La RX 250 a due tempi ha già attirato l'attenzione quest'anno nel Campionato Europeo 250cc con Alexis Fueri. Beta ha ottenuto holeshot e diversi piazzamenti tra i primi 5 con il pilota francese.
Se il prezzo della nuova RX 250F – 9.925 euro nei Paesi Bassi e 9.690 euro in Belgio – sia competitivo o meno dipende interamente dal punto di vista. La concorrenza solitamente costa un migliaio di euro in più. Quindi il prezzo è sicuramente equo. Inoltre, si ottiene una moto facile da guidare, con un'ottima fluidità di funzionamento e di cui si prevede un ulteriore sviluppo (anche tramite accessori aftermarket?) nei prossimi anni.
Per chi privilegia le prestazioni o vuole competere ai vertici della classe Inters, al momento questa non è la scelta migliore. La mia preferenza va quindi alla RX 250 2T, che ha già dimostrato di essere performante e, con un prezzo di € 8.675,00 (NL) e € 7.821,00 (BEL) rispettivamente, è considerevolmente più economica della sua sorella a quattro tempi. La Beta RX 250F sarà disponibile presso i concessionari a settembre.
Testo: Remy van Alebeek
foto: beta
