WChiunque abbia visto Jeffrey Herlings in azione a Lommel giurerebbe che "The Bullet" guida una Honda da anni. Anche i suoi compagni di squadra Tom Vialle e Ruben Fernandez stanno ottenendo ottimi risultati quest'anno. Per non parlare di Jett e Hunter Lawrence negli Stati Uniti. La settima generazione della CRF450R non ha quindi bisogno di presentazioni, i risultati parlano da soli.
Di tutta la serie di modelli presentati nella stagione 27, questa Honda era già una delle mie preferite in assoluto. Dopotutto, la moto aveva già fatto un'ottima impressione in gara. Quindi ero più curioso che mai!
Non dire Kiwi, ma Kiwami
Come ben noto, la maggior parte dei nuovi modelli si basa sul perfezionamento. Nel caso della Honda CRF450R 2027, i giapponesi stanno quindi introducendo una moto completamente nuova, 25 anni dopo la prima CRF450R. Ancor più notevole: questa settima generazione arriva due anni dopo un importante aggiornamento per il modello 2025.
C'è un'ottima ragione per questo, tra l'altro. Il nuovo responsabile R&D di Honda per questo progetto è lui stesso un appassionato motociclista fuoristrada. Per questo motivo ha insistito per interrompere il consueto ciclo quadriennale.
I punti deboli di questa CRF450R erano chiaramente definiti: potenza massima insufficiente, peso eccessivo e un telaio che a volte diventava instabile quando spinto al limite.
I giapponesi hanno scelto "Kiwami" come nome del progetto, che in giapponese significa "revisione completa". Dopo il consueto debutto nel Campionato All Japan, abbiamo visto Fernandez su un prototipo 2027 nel Campionato del Mondo per la prima volta l'anno scorso durante il Gran Premio della Repubblica Ceca a Loket.
Otto mesi dopo, anche una delegazione della stampa americana ha avuto il permesso di provare una versione di pre-produzione della CRF450R in Giappone, in un confronto diretto con il modello MY26.
Il luogo d'incontro per la nostra prima impressione: il famoso circuito GP di Arco di Trento a Pietramurata, in Italia. Il fatto che la Honda HRC Petronas abbia vinto lì ad aprile con Herlings, e che Vialle sia arrivata terza, non è certo un cattivo presagio!
10,3% di potenza in più, 4 chili in meno
Per spiegare come "Big Red" abbia affrontato questi necessari miglioramenti, abbiamo ricevuto una presentazione dettagliata la sera prima del test. A volte si tratta solo di una formalità e in realtà non c'è molto da segnalare. Non è il caso della CRF450R MY27. Honda dichiara 61 CV, un aumento del 10,3% sul proprio banco prova, e circa il 3,7-4% di coppia in più.
Il peso complessivo è diminuito di 4 chili. Inoltre, Honda dichiara che il motore offre una maggiore autonomia fino a circa 2.000 giri/minuto.
Telaio nuovo, motore nuovo, sospensioni nuove
Gli ingranaggi sono più lunghi e più facili da usare. Anche il telaio è stato modificato del 70% e il forcellone è stato sostituito. Inoltre, in questo nuovo telaio è montato un motore completamente nuovo, dotato di una frizione antisaltellamento progettata su misura. Ne parleremo più avanti.
Rispetto al modello precedente, Honda ha spostato le pedane 5 mm più indietro. Questa è una delle modifiche apportate grazie ai suggerimenti dei piloti ufficiali come i fratelli Lawrence.
Anche le sospensioni sono diverse rispetto ai modelli precedenti e presentano diversi componenti aggiornati. Inoltre, il serbatoio è più capiente, con una capacità di 7,1 litri: 0,8 litri in più rispetto al modello 2026. L'elenco delle modifiche è lunghissimo, ma questi sono i punti che mi hanno colpito di più. E soprattutto: i cambiamenti che ho notato più chiaramente durante la guida.
Completamente professionale
Nel nostro sport, spesso non si possono controllare le condizioni. Le condizioni della pista, la pista utilizzata per i test, il tempo di guida a disposizione o la possibilità di modificare l'assetto in autonomia: come collaudatore, tutti questi fattori giocano naturalmente un ruolo importante.
Ancor prima di scendere in pista, Honda aveva già fatto un'ottima impressione grazie a una chiara suddivisione dei gruppi, una moto dedicata per la giornata e un meccanico fisso. Questi meccanici, così come i tecnici Showa, erano a disposizione anche per le regolazioni tra una sessione e l'altra. La pista era preparata e irrigata alla perfezione. Insomma, condizioni di prova davvero piacevoli.
Dopo aver regolato le sospensioni, tutte le leve e il manubrio a mio piacimento insieme al mio meccanico, era ora di scendere in pista. I primi giri sono stati un po' prudenti. Il Crossodromo Il Ciclamino è pieno di grandi salti e curve sopraelevate, quindi volevo dare un'occhiata approfondita al tracciato. Anche la moto stessa ha richiesto un po' di adattamento all'inizio.
Niente più "bravo ragazzo"?
Di solito non mi faccio problemi a guidare una moto diversa, soprattutto se ho familiarità con una determinata marca. Tuttavia, ho dovuto abituarmi alla posizione di guida e all'angolazione del manubrio della nuova Honda. Dopo qualche giro, ho acquisito sicurezza e ho potuto aprire un po' di più il gas.
Dopo pochi giri, abbiamo superato tutti gli ostacoli e la fiducia è cresciuta man mano che la sessione procedeva. Ciò che mi ha colpito subito è stata la potenza nettamente superiore della Honda rispetto al modello precedente. Già a partire da circa 2.500 giri/minuto si percepisce un incremento di potenza. Ripensando alla presentazione di mercoledì sera, in cui è stata mostrata con orgoglio una curva di potenza decisamente più lineare rispetto a quella dei modelli precedenti, questo motore offre una potenza eccellente, lineare e facilmente sfruttabile.
Capacità utilizzabile
La parola chiave è davvero usabilità. La maggior parte delle moderne moto da motocross da 450cc sono dotate di una potenza che il pilota amatoriale medio non sfrutta appieno. Con questa CRF450R, invece, le cose sono diverse. L'erogazione di potenza è così lineare che ogni pilota può ottenere il massimo da questa moto. Anche il feedback dell'acceleratore è, a mio parere, ottimo e piacevole. In altre parole: voi chiedete, noi realizziamo.
E allora, che dire di quei giri extra, si starà chiedendo chi possiede una CRF450R? Beh, da circa 9.500 giri al minuto la festa inizia davvero e continua a correre come un treno. Una bella differenza, quindi, rispetto alla curva di erogazione piatta del vecchio motore.
Nella prima sessione, ho utilizzato la mappatura 1, l'impostazione Standard. Una cosa è apparsa subito chiara: alla nuova CRF450R non manca certo la potenza.
Nuova frizione antisaltellamento
Se questa fosse una scena di un film, in questo momento sarei davanti a una classe a tenere una lezione. Sul famigerato argomento del "freno motore", nientemeno: un concetto familiare a ogni motociclista con una moto a quattro tempi. In pratica, significa che il freno motore agisce contro il blocco motore non appena si chiude l'acceleratore. Fine della lezione.
Ero abituato a questa configurazione e mi aspettavo la stessa sensazione con questa Honda. Tuttavia, grazie alla nuova frizione più leggera, dotata di un sistema di smorzamento in gomma, la frenata con il motore è diventata quasi inesistente. All'inizio la cosa mi è sembrata strana, soprattutto in combinazione con le sospensioni anteriori morbide. Con il passare della sessione, però, ho iniziato ad abituarmi. Ciononostante, è rimasto difficile affrontare le curve strette e corte.
Sui tracciati più impegnativi, trovo che il freno motore renda effettivamente le curve più piacevoli. La moto si abbassa un po' di più, il che offre una sensazione di comfort in curva. Con questa Honda, però, è stato diverso. Ho dovuto usare di più i freni anteriori e posteriori per far entrare la moto in curva alla giusta velocità e, in combinazione con le sospensioni anteriori leggermente troppo morbide, il risultato è stato per il momento un'accoppiata non ottimale.
Nel complesso, ho concluso la mia prima esperienza di guida con la nuova CRF450R con una sensazione positiva. Inoltre, ho avuto un'idea chiara di cosa andrebbe modificato per rendere la moto più confortevole.
Comodo e veloce
Tra una sessione e l'altra, mi sono consultato con lo specialista delle sospensioni Showa su come irrigidire l'avantreno. Alla fine, abbiamo optato per tre scatti di irrigidimento in più per rendere la moto più agile in curva durante le frenate brusche.
Un'ottima mossa, perché ho subito notato che affrontare le curve era più facile. A differenza della prima sessione, la moto non si comprimeva così tanto in frenata in curva, il che si traduceva in maggiore comfort. Quanto la moto sia ben bilanciata e permissiva nella risposta è apparso evidente da un salto accidentale un po' troppo lungo su un tavolo. Per fortuna, la CRF450R ha gestito la situazione alla perfezione.
Sebbene la forcella Showa da 49 mm con molle elicoidali appaia esternamente invariata, internamente è stata completamente rivista. Anche l'ammortizzatore Showa e il leveraggio hanno subito numerose modifiche. Per i collaudatori che conoscono a fondo il modello precedente, il miglioramento della sensibilità al posteriore rappresenta, tra l'altro, uno dei maggiori punti di forza.
Grazie a questo ottimo equilibrio, potevo anche guidare in modo un po' più aggressivo, soprattutto in curva.
Cartografia su terreno compatto
A proposito di aggressività: la mappatura 2 offre anche una sensazione leggermente più intensa, con la terza impostazione che rappresenta la più estrema. Nota: la stessa Honda definisce questa seconda impostazione "Smooth", ma si riferisce al modo in cui viene erogata la potenza. La sensazione che si prova dipende naturalmente anche dalle condizioni di guida.
È vero che la seconda configurazione del motore offre prestazioni migliori rispetto alla prima. Tuttavia, ho notato che su questo circuito non era necessaria. Arco presenta attualmente uno strato superficiale leggermente sabbioso, con un sottosuolo duro e roccioso appena sotto, una caratteristica tipica di molti circuiti italiani. In breve: la mappatura 1 si adattava perfettamente al circuito, la mappatura 2 era un po' troppo aggressiva.
Dal nostro punto di vista, che viviamo in pianura, credo che con la mappatura 2 su un circuito semi-sabbioso si abbia un vantaggio rispetto alla mappatura 1. Tuttavia, ciò richiede un test successivo più vicino a casa.
Combinazione vincente
Dopo una breve pausa tra la seconda e la terza sessione, si è svolta un'animata discussione sulle mie prime impressioni. Siamo giunti alla conclusione che la moto si dimostra molto leggera in pista, il che rende la guida piacevole.
Anche la Honda si comporta bene in termini di potenza. Tuttavia, ho dovuto abituarmi alla frizione antisaltellamento, che risulta un po' brusca in partenza e quando la si rilascia in curva. A mio parere, la leva offre un feedback leggermente inferiore rispetto a quello a cui sono abituato con i moderni sistemi di frizione idraulica. Sicuramente un aspetto su cui Honda dovrebbe prestare attenzione.
Inoltre, la moto è meravigliosamente bilanciata. Il nuovo telaio, il motore migliorato, i componenti modificati del sistema di sospensioni, le vibrazioni ridotte: sembra davvero una formula vincente. Una CRF450R di serie non era così stabile da molto tempo.
Esplorazione attraverso il gioco
Poco dopo mezzogiorno, era giunto il momento della mia terza sessione. Durante i primi round, ho notato qualche difficoltà di concentrazione. E il vostro umile servitore – che non compie più diciotto anni da un bel po' di tempo – ha iniziato a sentire la stanchezza cominciare a farsi sentire. Il che non sorprende, visti i 33°C sotto il sole cocente e le due sessioni di venti minuti con quel caldo.
Comunque, il dovere mi chiamava, quindi ho provato ancora un paio di cose. Come si sono tradotti nella realtà i rapporti del cambio e la curva di potenza presentati?
Per natura, sono un pilota che non spinge mai il motore al massimo dei giri. Per questa sessione, però, ho accantonato per un attimo il mio stile abituale. Ciò che mi ha colpito è che la terza marcia, in particolare, è *davvero* lunga. In pratica, si potrebbe percorrere l'intero circuito in terza, tanto è elastica la risposta del motore. Con questa escursione di rapporti, la CRF450R si allinea ai rapporti di trasmissione di KTM e Yamaha.
Ideale per chi ha difficoltà a cambiare interruttore
Idealmente, nelle curve strette e corte sarebbe meglio scalare in seconda marcia per ottenere il massimo. Anche se sarebbe possibile anche in terza, dato che la coppia disponibile è sufficiente. Si può anche spingere a lungo in terza sui rettilinei più lunghi. In un paio di punti ho comunque optato per la quarta, giusto per avere un po' più di potenza dal motore e affrontare certi salti con maggiore facilità.
Per questa sessione, avevo irrigidito ulteriormente la forcella anteriore di due click, con risultati altalenanti. L'inserimento in curva era leggermente più facile, ma la giornata stava per finire. Come previsto, il tracciato ha iniziato a prendere forma, con dossi in frenata e in accelerazione. Di conseguenza, ho notato che la moto infondeva un po' meno sicurezza rispetto alla sessione precedente. L'inserimento in curva era quindi un po' migliore, ma non appena il tracciato si è deteriorato, è stato meglio avere le sospensioni un po' più morbide, dato che la velocità media è diminuita.
Quella critica dettagliata alla forcella anteriore è, tra l'altro, uno dei pochi punti critici che ho sentito ripetutamente anche dagli altri collaudatori. Questo è significativo, perché in un test come questo, i piloti di ogni livello esprimono la propria opinione, alcune più fondate di altre.
Grande balzo in avanti
Tutto ciò non toglie nulla al fatto che Honda abbia fatto progressi significativi con le sospensioni aggiornate, che naturalmente risultano molto più fluide e sicure rispetto ai modelli precedenti. Insieme al telaio leggermente più rigido, che trasmette una sensazione di maggiore stabilità, e a un motore con una potenza maggiore, più lineare e più sfruttabile, Honda ha realizzato una motocicletta davvero eccellente per motociclisti di tutti i livelli.
Inizialmente, ho quasi notato lo spostamento indietro di 5 mm delle pedane. Gradualmente, però, mi sono reso conto di essere meno inclinato in avanti sulla moto in curva, assumendo invece una posizione più aggressiva. Essendo meno inclinato in avanti, la moto si inclina meno in curva e, con questa posizione aggressiva, si riduce il sovrasterzo. Questa modifica si abbina perfettamente anche alle sospensioni, che risultano più confortevoli e assorbono le asperità del terreno con maggiore facilità rispetto agli anni precedenti.
Concludendo in stile
Dopo pranzo era in programma una quarta sessione, ma mi accorsi di essere a corto di energie. Quest'ultima sessione si svolse nel tardo pomeriggio e la stanchezza di una giornata intera di test cominciava a farsi sentire. Contro ogni buon senso, volevo comunque provare qualcosa con la moto. Sfortunatamente, la quarta sessione si concluse prematuramente a causa di una caduta provocata da un mio errore.
Questo non ha certo rovinato il divertimento. Dopotutto, Honda è innegabilmente sulla strada giusta. Una moto che, a parte un piccolo dettaglio, non fa altro che raccogliere punti. Da un lato, a Kumamoto sono riusciti a creare una moto molto accessibile e facile da usare, ma al contempo molto potente e competitiva.
A mio parere, la nuova frizione antisaltellamento è un'aggiunta preziosa, soprattutto sulla sabbia. Ci vuole un po' di tempo per abituarsi alla ridotta frenata del motore, ma si traduce in una maggiore velocità di rotolamento in curva e in una sensazione di maggiore sicurezza quando si riapre il gas.
Il telaio è stato reso leggermente più rigido rispetto agli anni precedenti. Honda ha sempre avuto telai molto flessibili, ma a mio parere, questo era fin troppo flessibile, il che si traduceva in un'esperienza di guida nervosa e alquanto inaffidabile.
Grande balzo in avanti
Molti colleghi collaudatori paragonano il modello MY27 all'acclamato modello del 2008. Quest'ultimo è ancora considerato da molti il miglior CRF di sempre e, di conseguenza, ha vinto numerosi test comparativi.
Infine, c'è la sospensione, dove a mio parere hanno fatto i maggiori progressi. In precedenza, la sospensione standard era piuttosto morbida e tendeva spesso a toccare il fondo. Questo non succede più. La sospensione assorbe molto meglio le asperità in frenata, in accelerazione e in atterraggio, e questo grazie ai componenti aggiornati.
Conclusione: il miglior CRF di sempre?
Anche Honda sta passando all'offensiva sul fronte dei prezzi. Si dice che il prezzo della CRF450R MY27 sarà inferiore a quello di Yamaha, Kawasaki, KTM, Ducati e Triumph, tra gli altri. Per quanto riguarda le consegne, la versione standard è prevista per ottobre. La HRC Works Edition arriverà qualche mese dopo. Vi terremo aggiornati sia sul prezzo finale che sulla disponibilità nei Paesi Bassi e in Belgio.
Una cosa è certa: questa moto versatile si sta già posizionando in pole position per il titolo di MX1 Cross Bike dell'Anno 2027. Resta da vedere se la conferma arriverà in un test comparativo diretto con la concorrenza. Battere questa CRF450R MY27 sarà una sfida enorme. Forse seguiranno l'esempio di Herlings e Lawrence negli attuali campionati?
Consulta qui le specifiche tecniche della Honda CRF450R MY27.
Testo: Remy van Alebeek
foto: costruttore
